Autel Drohne: Payload & Sensor in Kasko mitversichern

Regulatorischer Rahmen: EASA-Kategorien, LBA-Registrierung und Haftpflicht-Mindestdeckung

In Deutschland wird der gewerbliche Drohnenbetrieb durch die EASA-Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 geregelt, die auf der Basisverordnung (EU) 2018/1139 aufbaut. Sie definiert drei Risikokategorien: Open, Specific und Certified. Die Zuordnung einer Autel-Drohne hängt von Abflugmasse (MTOM), Betriebsgebiet und Flugprofil ab. Die EASA-C-Klassen nach Bauartzulassung gelten für neu in Verkehr gebrachte Drohnen: C0 unter 250 g, C1 unter 900 g, C2 unter 4 kg, C3 unter 25 kg und C4 unter 25 kg (ohne bestimmte technische Anforderungen von C3). Autel-Modelle mit angebautem Payload überschreiten häufig die C1-Grenze und fallen in die Klasse C2 oder höher – mit unmittelbaren Konsequenzen für die zulässige Betriebskategorie und die Versicherungsanforderungen. Wichtig: Die C-Klassen-Kennzeichnung gilt nur für neue Produktionsmodelle. Viele im Markt befindliche Autel-Geräte tragen keine C-Klassen-Markierung und fallen unter die EASA-Übergangsregelungen.

Für Autel-Modelle ohne C-Klassen-Markierung – also Legacy-Geräte, die vor Einführung der neuen Produktkennzeichnung erworben wurden – gelten EASA-Grandfathering-Regeln: Diese Drohnen dürfen bis zum Ablauf der jeweiligen Übergangsfrist unter nationalen Regeln weiter betrieben werden. Für das Underwriting ist dies relevant, weil der Betriebsstatus eines Legacy-Geräts von dem eines C-Klassen-zertifizierten Modells abweichen kann. Broker sollten im Antrag dokumentieren, ob das Autel-System eine C-Klassen-Kennzeichnung trägt oder unter der Übergangsregelung operiert, da dies die Risikobeurteilung und die zulässige Betriebskategorie beeinflusst.

Vor jeder gewerblichen Operation ist die Registrierung als UAS-Betreiber im LBA-Portal (uas.lba.de) Pflicht. Ohne gültige Betreiber-Registrierungsnummer darf kein kommerzieller Flug stattfinden; Versicherer verlangen diesen Nachweis regelmäßig als Underwriting-Voraussetzung. Die Registrierung ist von der Pilotenlizenzierung zu unterscheiden: Für Flüge in der Unterkategorie A2 der Open-Kategorie ist der A2 CofC (A2 Certificate of Competency) gemäß EU 2019/947 Anhang erforderlich, während für die Unterkategorien A1 und A3 das EU Remote Pilot Competency-Zertifikat (Online-Training) ausreicht.

Die Haftpflichtversicherung für UAS ist in Deutschland durch die EU-Verordnung 785/2004 in Verbindung mit dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) geregelt. Der Anhang der Verordnung 785/2004 staffelt die Mindestdeckungssummen nach mehreren MTOM-Bändern – von sehr leichten UAS bis hin zu schwereren Systemen. Broker müssen die für das jeweilige Autel-System zutreffende Gewichtsklasse im Anhang der Verordnung prüfen, da ein einzelner Richtwert die Granularität der Tabelle nicht abbildet. Deckungssummen werden in EUR quotiert; ob die Police über dem gesetzlichen Minimum liegt, ist Teil der Platzierungsprüfung. Die Kaskoversicherung ist gesetzlich nicht vorgeschrieben, aber für finanzierte oder geleaste Autel-Systeme regelmäßig vertraglich gefordert.

Specific-Kategorie, STS und BVLOS: LBA-Genehmigung und Versicherungsrelevanz

Betriebe in der Kategorie Specific benötigen eine Betriebsgenehmigung des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) auf Basis einer SORA (Specific Operations Risk Assessment) oder eines vordefinierten Standardszenarios. Die EASA hat mit STS-01 und STS-02 zwei Standardszenarien definiert. STS-01 erlaubt VLOS-Betrieb über einem kontrollierten Bodenbereich; STS-02 erlaubt VLOS-Betrieb über dünn besiedeltem Gebiet mit kontrolliertem Bodenbereich. Beide Szenarien sind VLOS-Szenarien. Broker sollten im Antrag dokumentieren, ob der Betreiber unter STS-01, STS-02 oder einer individuellen SORA-Genehmigung operiert, da dies die Risikobeurteilung des Versicherers direkt beeinflusst.

Für Specific-Kategorie-Operationen in besiedelten oder städtischen Gebieten sind die EASA-Klassen C5 und C6 relevant. C5-Drohnen sind für Specific-Kategorie-Operationen in kontrollierten Umgebungen ausgelegt; C6-Drohnen erfüllen erhöhte Anforderungen für Operationen in dicht besiedelten Gebieten. Autel-Betreiber, die in urbanen Räumen unter einer Specific-Genehmigung operieren möchten, müssen prüfen, ob ihr System die C5- oder C6-Anforderungen erfüllt oder ob eine individuelle SORA-Genehmigung erforderlich ist. Für Legacy-Autel-Modelle ohne C-Klassen-Markierung ist dieser Weg über die Übergangsregelungen zu klären.

BVLOS-Operationen – etwa bei Infrastrukturinspektion oder Precision-Agriculture-Einsätzen mit Multispektralkamera – sind durch kein aktuelles Standardszenario (STS-01 oder STS-02) abgedeckt. BVLOS erfordert in Deutschland eine separate individuelle LBA-Einzelgenehmigung auf Basis einer vollständigen SORA. Versicherer bewerten BVLOS-Flüge als eigenständiges Risikosegment; Selbstbehalte steigen typischerweise mit dem BVLOS-Expositionsprofil. Das Missionsprofil muss im Underwriting-Antrag präzise beschrieben werden, da eine nachträgliche Ausweitung auf BVLOS ohne Policeanpassung zur Leistungsfreiheit führen kann.

Was ist ein Payload – und warum ist die Definition versicherungsrelevant?

Im Versicherungskontext bezeichnet Payload jede austauschbare oder fest montierte Nutzlast, die nicht zum zertifizierten Grundgerät gehört. Bei Autel-Drohnen sind das typischerweise Wärmebildkameras (z. B. FLIR-Module), LiDAR-Scanner, Multispektralkameras, RTK-Antennen oder Sprühsysteme. Entscheidend ist, ob der Payload im Versicherungsantrag als eigenständiges Sachgut deklariert wurde.

Viele Standardpolicen für Drohnen-Kasko decken ausschließlich das Luftfahrzeug in seiner Grundkonfiguration. Ein nachträglich montierter LiDAR-Sensor mit erheblichem Wiederbeschaffungswert ist in diesem Fall nicht mitversichert – weder gegen Absturz noch gegen Diebstahl oder Transportschäden. Broker müssen beim Antrag explizit prüfen, ob der Versicherer Payloads als 'integraler Bestandteil des Luftfahrzeugs' oder als 'separates Ausrüstungsgut' behandelt.

Die Befestigungsart spielt eine zusätzliche Rolle: Ein per Schnellwechselsystem montierter Sensor kann versicherungstechnisch anders bewertet werden als ein fest verdrahtetes Modul. Einige Versicherer verlangen für lösbare Payloads eine separate Allgefahrenklausel (All-Risk-Endorsement), die Sturz-, Transport- und Bedienungsfehler einschließt. Broker sollten außerdem auf typische Ausschlussformulierungen achten: Klauseln zu 'gradual deterioration' (schleichende Verschlechterung), 'wear and tear' (Verschleiß) und 'manufacturer defect' (Herstellerfehler) sind in Payload-Deckungen weit verbreitet und können im Schadenfall zur Ablehnung führen, wenn der Schaden auf Materialermüdung oder einen Produktionsfehler zurückgeführt wird.

• Wärmebildkameras und FLIR-Module
• LiDAR- und Photogrammetrie-Scanner
• Multispektral- und Hyperspektralkameras
• RTK/PPK-Antennenmodule
• Sprüh- und Ausbringungssysteme (Agrar)

Deckungsbausteine und Prämientreiber der Autel-Drohnen-Kasko mit Payload

Eine vollständige Kaskodeckung für ein Autel-System mit Payload sollte mindestens drei Komponenten umfassen: das Luftfahrzeug selbst (Airframe), die Fernsteuereinheit (Remote Pilot Station) und den deklarierten Payload. Hinzu kommt optional die Akkudeckung, da Lithium-Polymer-Akkus bei Autel-Systemen einen erheblichen Anteil am Gesamtwert ausmachen und bei Tiefentladung oder Lagerungsschäden häufig nicht unter Standard-Kaskoklauseln fallen. Viele Versicherer begrenzen die Akkudeckung zudem auf eine bestimmte Anzahl von Ladezyklen – Policen mit Batteriezykluslimits sind im DE-Markt verbreitet und sollten im Antrag explizit adressiert werden.

Der Wiederbeschaffungswert des Payloads ist der primäre Treiber der Kaskoprämie: Ein hochwertiger LiDAR-Scanner oder eine Hyperspektralkamera kann den Versicherungswert des Gesamtsystems deutlich übersteigen und damit die Prämie entsprechend anheben. BVLOS-Exposition wirkt als Aufschlagsfaktor, da das Schadenspotenzial ohne direkte Sichtverbindung höher eingestuft wird. Operationen in urbanen Gebieten führen typischerweise zu einem Haftpflicht-Loading, da die Wahrscheinlichkeit von Drittschäden steigt. Eine belastete Schadenshistorie des Betreibers kann zusätzliche Selbstbehalterhöhungen oder Prämienaufschläge auslösen. Für autonome oder teilautonome Missionen verlangen Versicherer häufig erhöhte Selbstbehalte.

Neben den genannten Standardausschlüssen ('gradual deterioration', 'wear and tear', 'manufacturer defect') finden sich im DE-Markt weitere typische Ausschlussklauseln: 'Eigenschaden durch Pilotenfehler' wird in manchen Policen als Carve-out formuliert, der Absturzschäden durch nachweislichen Bedienungsfehler vom Deckungsumfang ausnimmt. Firmware- und Softwareausschlüsse schließen Schäden aus, die auf fehlerhafte Updates oder nicht autorisierte Softwareänderungen zurückzuführen sind. Broker sollten diese Klauseln im Wortlaut prüfen und gegebenenfalls eine erweiterte All-Risk-Deckung verhandeln.

Transportschäden sind ein oft unterschätztes Risiko: Autel-Systeme mit angebautem Sensor werden häufig im Fahrzeug oder per Luftfracht transportiert. Nicht alle Kaskodeckungen erstrecken sich auf Schäden während des Bodentransports. Eine Inland-Transit-Klausel oder eine eigenständige Transportversicherung sollte geprüft werden, insbesondere wenn der Payload separat verpackt und transportiert wird.

• Airframe (Autel EVO II und vergleichbare Modelle)
• Fernsteuereinheit und Bodenstation
• Deklarierter Payload (Sensor, Kamera, LiDAR)
• Akkus und Ladegeräte (optional, mit Zykluslimit-Prüfung)
• Transportdeckung (Inland Transit)

Broker-Workflow: Autel-Kasko mit Payload platzieren

Der Platzierungsprozess beginnt mit einer vollständigen Risikoerfassung. Broker benötigen: Modellbezeichnung und Seriennummer der Drohne, Angabe ob das Gerät eine C-Klassen-Markierung trägt oder unter der EASA-Übergangsregelung operiert, vollständige Liste aller Payloads mit Kaufbelegen oder Herstellerpreislisten, Betriebskategorie (Open/Specific/Certified) inklusive STS-Nachweis oder SORA-Genehmigung, die LBA-Betreiber-Registrierungsnummer aus dem UAS-Portal (uas.lba.de), Qualifikationsnachweise des Fernpiloten sowie das schriftlich beschriebene Missionsprofil inklusive Angabe, ob BVLOS-Operationen geplant sind.

Ein vollständiger Einreichungsvorgang ermöglicht dem Underwriter eine zügige Bearbeitung und ein indikatives Angebot innerhalb weniger Werktage. Unvollständige Unterlagen – insbesondere fehlende Payload-Wertangaben, fehlende LBA-Registrierungsnummer oder ein nicht beschriebenes Missionsprofil – unterbrechen den Underwriting-Prozess und verlängern die Bearbeitungszeit erheblich. Broker sollten Betreiber vorab darauf hinweisen, dass jede fehlende Information nicht nur die Angebotsbearbeitung verzögert, sondern im Schadenfall auch Anlass für Deckungsstreitigkeiten bieten kann.

Nach Platzierung sollte der Broker den Betreiber auf die Obliegenheiten hinweisen: Meldepflicht bei Änderungen am System (z. B. Austausch des Sensors gegen ein höherwertiges Modell oder Erweiterung auf BVLOS-Betrieb), Aufbewahrungspflicht für Flugprotokolle und die Anforderung, Schäden unverzüglich zu melden. Viele Policen enthalten Klauseln, die bei verspäteter Schadenmeldung die Deckung einschränken. Bei Jahresverlängerungen sollte systematisch abgefragt werden, ob sich das Equipmentinventar oder das Betriebsprofil verändert hat.

• LBA-Betreiber-Registrierungsnummer (uas.lba.de) vorab einholen
• C-Klassen-Status oder Übergangsregelung des Autel-Modells klären
• Seriennummer und Modell der Autel-Drohne erfassen
• Alle Payloads mit Kaufbelegen und Wertangaben listen
• Betriebskategorie, STS-Nachweis oder LBA-Genehmigung dokumentieren
• BVLOS-Planung explizit im Missionsprofil ausweisen
• Pilotqualifikation (A2 CofC oder EU Remote Pilot Competency) belegen
• Endorsement für Payload explizit in der Police verankern

Frequently asked questions

Ist der Payload einer Autel-Drohne automatisch über die Kaskoversicherung mitgedeckt?

Nein. Die meisten Drohnen-Kaskodeckungen beziehen sich auf das Luftfahrzeug in seiner Grundkonfiguration. Austauschbare oder nachträglich montierte Sensoren müssen explizit deklariert und per Endorsement namentlich mit Versicherungswert in der Police aufgeführt werden. Fehlt diese Deklaration, besteht im Schadenfall kein Entschädigungsanspruch für den Payload. Besondere Aufmerksamkeit gilt Ausschlussklauseln zu 'gradual deterioration', 'wear and tear', 'manufacturer defect', Firmware-/Softwareausschlüssen und Batteriezykluslimits, die in Payload-Deckungen im DE-Markt verbreitet sind.

Was gilt für Legacy-Autel-Modelle ohne C-Klassen-Markierung?

Autel-Geräte, die vor Einführung der EASA-C-Klassen-Kennzeichnung erworben wurden, tragen keine C-Klassen-Markierung. Für diese Legacy-Modelle gelten EASA-Grandfathering-Regeln: Sie dürfen bis zum Ablauf der jeweiligen Übergangsfrist unter nationalen Regeln weiter betrieben werden. Für das Underwriting ist relevant, ob das Gerät unter der Übergangsregelung oder als C-Klassen-zertifiziertes Modell operiert, da dies die zulässige Betriebskategorie und damit die Risikobeurteilung beeinflusst. Broker sollten diesen Status im Antrag explizit dokumentieren.

Was ist der Unterschied zwischen STS-01, STS-02 und einer BVLOS-Genehmigung?

STS-01 erlaubt VLOS-Betrieb über einem kontrollierten Bodenbereich; STS-02 erlaubt VLOS-Betrieb über dünn besiedeltem Gebiet mit kontrolliertem Bodenbereich. Beide Standardszenarien sind VLOS-Szenarien. BVLOS-Operationen sind durch kein aktuelles Standardszenario abgedeckt und erfordern in Deutschland eine separate individuelle LBA-Einzelgenehmigung auf Basis einer vollständigen SORA. Versicherer stufen BVLOS-Betrieb als eigenständiges Risikosegment ein, das typischerweise höhere Selbstbehalte und ein gesondertes Underwriting erfordert.

Welche Unterlagen beschleunigen die Underwriting-Bearbeitung?

Ein vollständiger Einreichungsvorgang umfasst: Modellbezeichnung, Seriennummer und C-Klassen-Status der Drohne; vollständige Payload-Liste mit Kaufbelegen oder Herstellerpreislisten; LBA-Betreiber-Registrierungsnummer; Betriebskategorie mit STS-Nachweis oder LBA-Genehmigung; Pilotqualifikationsnachweise; sowie ein schriftliches Missionsprofil mit expliziter Angabe zu BVLOS-Plänen. Vollständige Unterlagen ermöglichen eine zügige indikative Quotierung. Fehlende Angaben – insbesondere zu Payload-Werten oder zum Betriebsprofil – unterbrechen den Prozess und verlängern die Bearbeitungszeit erheblich.

Welche Haftpflicht-Mindestdeckung schreibt die EU-Verordnung 785/2004 für UAS in Deutschland vor?

Die EU-Verordnung 785/2004 legt im Anhang Mindestdeckungssummen nach mehreren MTOM-Gewichtsbändern fest – von sehr leichten UAS bis hin zu schwereren Systemen. Ein einzelner Richtwert bildet die Granularität dieser Tabelle nicht ab. Broker müssen die für das jeweilige Autel-System zutreffende Gewichtsklasse im Anhang der Verordnung prüfen und sicherstellen, dass die Haftpflichtkomponente jeder Police das gesetzliche Minimum für das betreffende MTOM-Band nicht unterschreitet. Deckungssummen werden in EUR quotiert.

Wann ist eine separate Transportversicherung für den Payload sinnvoll?

Viele Kaskodeckungen beschränken sich auf Schäden während des Fluges, beim Start oder bei der Landung. Schäden während des Bodentransports – etwa im Fahrzeug oder bei der Luftfracht – sind häufig ausgeschlossen. Betreiber, die hochwertige Sensoren regelmäßig transportieren, sollten prüfen, ob eine Inland-Transit-Klausel in der Kaskodeckung enthalten ist oder ob eine separate Transportversicherung erforderlich ist, insbesondere wenn der Payload separat verpackt und transportiert wird.