Welche Versicherungsdeckung ist für den OA-Antrag auf Nachtflug-Genehmigung zwingend erforderlich?

Die zuständige Landesluftfahrtbehörde verlangt den Nachweis einer Haftpflichtversicherung, die den beantragten Betriebsumfang – einschließlich Nachtflug – ausdrücklich abdeckt. Rechtsgrundlage ist die Verordnung (EU) 785/2004 (geändert durch EU 2022/1145), die ab einem MTOM von mehr als 0,9 kg eine gesetzliche TPL-Pflicht begründet. Eine Police mit Nachtflugausschluss oder eine reine Hobbyversicherung erfüllt diese Anforderung nicht.

Welche Behörde ist in Deutschland für die Erteilung einer Specific-Kategorie-OA für Nachtflüge zuständig?

Zuständig ist die Landesluftfahrtbehörde des jeweiligen Bundeslandes – etwa die Luftfahrtbehörde Bayern (Regierung von Oberbayern) oder die Luftfahrtbehörde NRW (Bezirksregierung Düsseldorf). Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) auf Bundesebene ist für Musterzulassungen und bestimmte grenzüberschreitende Verfahren zuständig, nicht für die Erteilung individueller Specific-Kategorie-OAs im Inland.

Fällt meine Autel EVO II ohne EASA-Klassenkennzeichnung automatisch in die Specific-Kategorie?

Ja, in aller Regel. Drohnen ohne EASA-Klassenkennzeichnung (C0–C6) können die Anforderungen der Open-Kategorie für Nachtflug typischerweise nicht erfüllen. Unter den Übergangsbestimmungen des Art. 22 der Verordnung (EU) 2019/947 dürfen Legacy-Geräte zwar weiter betrieben werden, aber für kommerzielle Nachtflüge ist eine individuelle OA in der Specific-Kategorie erforderlich. Die fehlende C-Klassen-Kennzeichnung erhöht den Dokumentationsaufwand im SORA-Prozess.

Was ist eine SORA-Risikobewertung und welche SAIL-Niveaus sind für Autel-Nachtflüge typisch?

SORA (Specific Operations Risk Assessment) ist die Risikobewertungsmethodik, die gemäß EU 2019/947 Art. 11 für Betriebe in der Specific-Kategorie vorgeschrieben ist. Sie bewertet Boden- und Luftrisiko und leitet daraus ein SAIL-Niveau ab. Für Autel-Nachtflüge reicht das Spektrum von SAIL II bei einer Inspektion über dünn besiedeltem Gebiet in geringer Höhe bis SAIL IV oder höher bei urbanem BVLOS-Nachtflug. Das SAIL-Niveau bestimmt, welche Operational Safety Objectives nachgewiesen werden müssen.

Deckt eine Standard-Gewerbepolicy für Drohnen automatisch Nachtflüge ab?

Nein, nicht automatisch. Viele Standardpolicen enthalten Nachtflug als Ausschluss oder knüpfen die Deckung an das Vorliegen einer behördlichen OA. Broker müssen das Wording explizit prüfen und gegebenenfalls eine Nachtflug-Erweiterung beantragen. Ohne diese Erweiterung besteht im Schadensfall das Risiko einer Deckungsablehnung.

Autel Drohne Nachtflug Genehmigung & Versicherungsschutz

Written by the Drohnenversicherer editorial team · reviewed by Anton Kuznetsov, founder

Wer mit einer Autel-Drohne – etwa der EVO II-Serie – kommerzielle Nachtflüge in Deutschland plant, muss vor dem ersten Abheben zwei Prozesse abgeschlossen haben: die behördliche Betriebsgenehmigung nach EU-Drohnenverordnung und einen Versicherungsschutz, der den Nachtbetrieb ausdrücklich einschließt. Beide Prozesse sind voneinander abhängig: Fehlt die Genehmigung, greift die Police in der Regel nicht; fehlt der Versicherungsnachweis, erteilt die zuständige Landesluftfahrtbehörde die Betriebsgenehmigung nicht. Dieser Artikel führt gewerbliche Betreiber und Broker durch beide Prozesse – mit den korrekten Rechtsgrundlagen und konkreten Behördenzuständigkeiten.

Regulatorischer Rahmen: EASA-Kategorien, Behördenzuständigkeit und Autel-Besonderheiten

Die EU-Drohnenverordnung (Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 und delegierte Verordnung (EU) 2019/945) teilt den unbemannten Luftbetrieb in drei Kategorien ein: Open, Specific und Certified. Nachtflüge mit Autel-Drohnen fallen in Deutschland grundsätzlich nicht in die Open-Kategorie, weil die Standardszenarien (STS-01, STS-02) und die meisten UAS-Klassen (C1–C4) Nachtflug ohne Zusatzgenehmigung ausschließen oder an technische Mindestanforderungen knüpfen, die ältere Autel-Modelle ohne EASA-Klassenkennzeichnung nicht erfüllen.

Für den gewerblichen Nachtflug ist damit in aller Regel die Specific-Kategorie einschlägig. Der Betreiber muss eine individuelle Betriebsgenehmigung (Operational Authorisation, OA) beantragen. Zuständig dafür ist nicht das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) auf Bundesebene, sondern die jeweilige Landesluftfahrtbehörde des Bundeslandes, in dem der Betreiber seinen Hauptsitz hat oder der Betrieb stattfindet – etwa die Luftfahrtbehörde Bayern (Regierung von Oberbayern) oder die Luftfahrtbehörde NRW (Bezirksregierung Düsseldorf). Das Luftfahrt-Bundesamt ist für Musterzulassungen und bestimmte grenzüberschreitende Verfahren zuständig, nicht für die Erteilung individueller Specific-Kategorie-OAs im Inland.

Autel-Drohnen der EVO II-Serie tragen derzeit keine EASA-Klassenkennzeichnung (C0–C6). Sie fallen damit unter die Übergangsbestimmungen des Art. 22 der Verordnung (EU) 2019/947, die es erlauben, nicht klassifizierte Legacy-Geräte unter nationalen Regeln weiterzubetreiben – bis zum Ablauf der jeweiligen Übergangsfrist. Diese Übergangsregelung schränkt die zulässigen Szenarien ein und erhöht den Dokumentationsaufwand im SORA-Prozess, da das Gerät nicht auf eine standardisierte C-Klassen-Risikocharakteristik zurückgreifen kann. Betreiber sollten dies frühzeitig mit der zuständigen Landesluftfahrtbehörde abstimmen.

Nachtflug-Genehmigung: Antrag bei der Landesluftfahrtbehörde

Ein vollständiger OA-Antrag für Nachtflüge in der Specific-Kategorie erfordert eine substanzielle Betriebsdokumentation. Die Landesluftfahrtbehörde erwartet den Nachweis, dass der Betreiber die spezifischen Risiken des Nachtbetriebs – eingeschränkte Sichtbarkeit, erhöhte Kollisionsgefahr, erschwerte Notfallreaktion – systematisch bewertet und durch geeignete Maßnahmen mitigiert hat. Grundlage ist eine SORA-Risikobewertung (Specific Operations Risk Assessment) gemäß EU 2019/947 Art. 11.

SORA bewertet Bodenrisiko (Ground Risk Class, GRC) und Luftrisiko (Air Risk Class, ARC) und leitet daraus ein SAIL-Niveau (Specific Assurance and Integrity Level) ab. Für typische Autel-Nachtflugszenarien ergibt sich ein breites Spektrum: Eine Wärmebild-Inspektion einer abgelegenen Photovoltaikanlage in geringer Höhe über dünn besiedeltem Gebiet kann bei SAIL II liegen; ein urbaner BVLOS-Nachtflug über besiedeltem Gebiet kann SAIL IV oder höher erreichen. Das SAIL-Niveau bestimmt die erforderlichen Operational Safety Objectives (OSOs) und damit den Umfang der Antragsdokumentation erheblich.

Für die Pilotenkompetenz gilt in der Specific-Kategorie nicht die A2-Bescheinigung (A2 CofC), die ein Open-Kategorie-Credential ist. Erforderlich ist ein Fernpiloten-Kompetenznachweis gemäß Art. 9(3) der Verordnung (EU) 2019/947, ergänzt um etwaige betreiberseitig definierte zusätzliche Nachtflugausbildungen, die im Betriebshandbuch dokumentiert sind. Broker und Betreiber sollten sicherstellen, dass die eingereichten Kompetenznachweise diesem Pfad entsprechen – andernfalls riskieren sie eine Ablehnung des OA-Antrags.

Folgende Dokumente gehören typischerweise in den Antrag:

Betriebshandbuch (Operations Manual) mit Versionsnummer und nachtflugspezifischen Verfahren
SORA-Ausgabedokument mit GRC, ARC, SAIL-Einstufung und Mitigationsmaßnahmen
OA-Kopie oder bedingtes OA-Schreiben der Landesluftfahrtbehörde (sofern bereits vorhanden)
EU-Drohnenregistrierungszertifikat des Betreibers und der Drohne
Fernpiloten-Kompetenznachweis gemäß EU 2019/947 Art. 9(3) sowie Nachweise zusätzlicher Nachtflugausbildung
Technische Dokumentation der Drohne (Autel EVO II o. ä.) inkl. Beleuchtungsausstattung, Fail-Safe-Konfiguration und Hinweis auf fehlende C-Klassen-Kennzeichnung
Nachweis einer gültigen Haftpflichtversicherung, die den Nachtflugbetrieb ausdrücklich einschließt

Versicherungspflicht und Deckungsumfang: EU 785/2004 als Rechtsgrundlage

Die Pflicht zur Haftpflichtversicherung für Drohnenbetreiber ergibt sich aus der Verordnung (EU) 785/2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) 2022/1145. Anhang I der Verordnung legt gewichtsabhängige Mindestversicherungssummen fest: Ab einem maximalen Abfluggewicht (MTOM) von mehr als 0,9 kg besteht eine gesetzliche TPL-Versicherungspflicht. Autel EVO II-Modelle überschreiten diese Schwelle deutlich, sodass die Versicherungspflicht für alle gewerblichen Betreiber dieser Geräte uneingeschränkt gilt. Die Mindestversicherungssummen sind in Sonderziehungsrechten (SZR) ausgedrückt; der Broker nennt die aktuellen EUR-Gegenwerte nach Risikoprüfung.

Eine gewerbliche Drohnen-Haftpflichtversicherung für Nachtflüge muss den Betrieb außerhalb der Tageslichtstunden als versichertes Risiko ausdrücklich einschließen. Viele Standardpolicen enthalten einen Nachtflugausschluss oder knüpfen die Deckung an eine behördliche Genehmigung als aufschiebende Bedingung. Broker müssen die Wordings ihrer Deckungskonzepte daher sorgfältig prüfen, bevor sie einen Versicherungsnachweis für den OA-Antrag ausstellen.

Für gewerbliche Autel-Betreiber in der Specific-Kategorie sind typischerweise folgende Deckungsbausteine relevant:

Haftpflicht Dritte (Third-Party Liability) – Pflichtbestandteil nach EU 785/2004
Rumpfversicherung (Hull All-Risk) – empfohlen für Autel EVO II und vergleichbare Geräte mit hohem Rumpfwert
Payload-Deckung – relevant bei Wärmebildkameras oder Sensorik für Nachtinspektionen
Erweiterung auf BVLOS – sofern die OA BVLOS-Nachtflug einschließt
Betriebsunterbrechung – optional, aber sinnvoll bei regelmäßigen Nachtinspektionsaufträgen

Typische Anwendungsfälle und ihr Einfluss auf SORA und Versicherung

Autel-Drohnen – insbesondere die EVO II-Reihe mit Wärmebildoption – werden in Deutschland für eine Reihe von Nachtanwendungen eingesetzt: Wärmebild-Inspektionen von Photovoltaikanlagen und Windkraftanlagen, Personensuche im Auftrag von Behörden, Baustellenüberwachung sowie Filmproduktionen mit Nachtaufnahmen. Jedes Szenario bringt ein eigenes Risikoprofil mit, das sowohl die SORA-Bewertung als auch die Versicherungszeichnung beeinflusst.

Eine Inspektion einer abgelegenen Windkraftanlage in geringer Höhe über unbesiedeltem Gebiet wird typischerweise ein niedrigeres SAIL-Niveau erreichen als ein Nachtflug über dichtem Stadtgebiet oder ein BVLOS-Einsatz. Das SAIL-Niveau beeinflusst direkt, welche OSOs nachgewiesen werden müssen – und damit, welche Betriebsdokumentation der Underwriter für die Zeichnung benötigt. Broker und Underwriter müssen den konkreten Use Case kennen, bevor sie ein Angebot erstellen.

Broker-Workflow: Von der Risikoerfassung bis zur Policierung

Für Broker, die gewerbliche Nachtflug-Programme für Autel-Betreiber platzieren, beginnt der Prozess mit einer strukturierten Risikoerfassung. Neben den Standardangaben zu Flotte, Rumpfwert und Jahresflugstunden sind für Nachtflug zusätzliche Informationen erforderlich: Betriebsgebiet (Bevölkerungsdichte, Hindernisdichte), Häufigkeit der Nachtflüge, SORA-Ausgabedokument mit SAIL-Einstufung, Genehmigungsstatus sowie eingesetzte Sensorik und Payload.

Liegt noch keine OA vor, bieten manche Underwriter eine bedingte Deckungszusage (Conditional Cover) an, die mit Erteilung der OA in Kraft tritt. Dieses Instrument ist nicht als Marktstandard zu verstehen – die Verfügbarkeit variiert je nach Carrier erheblich, und viele deutsche Underwriter stellen es nicht zur Verfügung. Broker sollten die Verfügbarkeit vorab mit jedem Carrier individuell klären, bevor sie Betreibern diesen Weg in Aussicht stellen. Wo Conditional Cover angeboten wird, ermöglicht es Betreibern, den Versicherungsnachweis für den OA-Antrag bei der Landesluftfahrtbehörde zu erbringen, ohne bereits eine vollständige Prämie für einen noch nicht genehmigten Betrieb zu zahlen.

Prämien und Selbstbehalte skalieren mit dem Rumpfwert der Drohne, dem Einsatzgebiet, der BVLOS-Exposition und der Betriebshäufigkeit. Nachtflug erhöht das versicherungstechnische Risikoprofil; Selbstbehalte steigen typischerweise bei autonomen oder BVLOS-Operationen. Konkrete Beträge nennt der Broker nach Risikoprüfung. Nach Policierung empfiehlt sich eine jährliche Überprüfung: Änderungen im OA-Umfang, neue Autel-Modelle in der Flotte oder veränderte Einsatzgebiete können Anpassungen der Deckung erfordern.

Frequently asked questions

Welche Versicherungsdeckung ist für den OA-Antrag auf Nachtflug-Genehmigung zwingend erforderlich?: Die zuständige Landesluftfahrtbehörde verlangt den Nachweis einer Haftpflichtversicherung, die den beantragten Betriebsumfang – einschließlich Nachtflug – ausdrücklich abdeckt. Rechtsgrundlage ist die Verordnung (EU) 785/2004 (geändert durch EU 2022/1145), die ab einem MTOM von mehr als 0,9 kg eine gesetzliche TPL-Pflicht begründet. Eine Police mit Nachtflugausschluss oder eine reine Hobbyversicherung erfüllt diese Anforderung nicht.
Welche Behörde ist in Deutschland für die Erteilung einer Specific-Kategorie-OA für Nachtflüge zuständig?: Zuständig ist die Landesluftfahrtbehörde des jeweiligen Bundeslandes – etwa die Luftfahrtbehörde Bayern (Regierung von Oberbayern) oder die Luftfahrtbehörde NRW (Bezirksregierung Düsseldorf). Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) auf Bundesebene ist für Musterzulassungen und bestimmte grenzüberschreitende Verfahren zuständig, nicht für die Erteilung individueller Specific-Kategorie-OAs im Inland.
Fällt meine Autel EVO II ohne EASA-Klassenkennzeichnung automatisch in die Specific-Kategorie?: Ja, in aller Regel. Drohnen ohne EASA-Klassenkennzeichnung (C0–C6) können die Anforderungen der Open-Kategorie für Nachtflug typischerweise nicht erfüllen. Unter den Übergangsbestimmungen des Art. 22 der Verordnung (EU) 2019/947 dürfen Legacy-Geräte zwar weiter betrieben werden, aber für kommerzielle Nachtflüge ist eine individuelle OA in der Specific-Kategorie erforderlich. Die fehlende C-Klassen-Kennzeichnung erhöht den Dokumentationsaufwand im SORA-Prozess.
Was ist eine SORA-Risikobewertung und welche SAIL-Niveaus sind für Autel-Nachtflüge typisch?: SORA (Specific Operations Risk Assessment) ist die Risikobewertungsmethodik, die gemäß EU 2019/947 Art. 11 für Betriebe in der Specific-Kategorie vorgeschrieben ist. Sie bewertet Boden- und Luftrisiko und leitet daraus ein SAIL-Niveau ab. Für Autel-Nachtflüge reicht das Spektrum von SAIL II bei einer Inspektion über dünn besiedeltem Gebiet in geringer Höhe bis SAIL IV oder höher bei urbanem BVLOS-Nachtflug. Das SAIL-Niveau bestimmt, welche Operational Safety Objectives nachgewiesen werden müssen.
Welche Pilotenkompetenz ist für Specific-Kategorie-Nachtflüge erforderlich?: Für die Specific-Kategorie ist nicht die A2-Bescheinigung (A2 CofC) maßgeblich – diese ist ein Open-Kategorie-Credential. Erforderlich ist ein Fernpiloten-Kompetenznachweis gemäß Art. 9(3) der Verordnung (EU) 2019/947, ergänzt um etwaige betreiberseitig definierte zusätzliche Nachtflugausbildungen, die im Betriebshandbuch dokumentiert sind. Broker sollten sicherstellen, dass eingereichte Kompetenznachweise diesem Pfad entsprechen.
Deckt eine Standard-Gewerbepolicy für Drohnen automatisch Nachtflüge ab?: Nein, nicht automatisch. Viele Standardpolicen enthalten Nachtflug als Ausschluss oder knüpfen die Deckung an das Vorliegen einer behördlichen OA. Broker müssen das Wording explizit prüfen und gegebenenfalls eine Nachtflug-Erweiterung beantragen. Ohne diese Erweiterung besteht im Schadensfall das Risiko einer Deckungsablehnung.

Planen Sie gewerbliche Nachtflüge mit einer Autel-Drohne in Deutschland? Reichen Sie Ihre Risikoangaben über unser Broker-Portal ein – wir erstellen ein indikatives Deckungskonzept für Ihre OA-Antragstellung bei der zuständigen Landesluftfahrtbehörde.