Wie bestimme ich, ob mein Autel-Modell in die Open- oder Specific-Kategorie fällt?

Die Kategoriezuordnung hängt vom bestätigten CE-Klassenstatus des Modells ab, nicht von Herstellerangaben allein. Prüfen Sie zunächst das EASA-Typprüfungsregister unter easa.europa.eu und fordern Sie die EU-Konformitätserklärung direkt bei Autel an. Liegt keine bestätigte CE-Klassenmarkierung nach (EU) 2019/945 vor, gilt das Modell bei gewerblichem Einsatz als Specific-Kategorie-Gerät und benötigt eine Betriebsgenehmigung des LBA. Ändert sich der CE-Status eines Modells während der Laufzeit der Police – etwa durch eine nachträgliche Typprüfung oder ein Firmware-Update, das die Klassifizierungsgrundlage berührt – ist dies dem Versicherer unverzüglich zu melden, da sich dadurch die Risikoklasse und damit die Deckungsvoraussetzungen ändern können.

Welche Rechtsgrundlage gilt für die Haftpflichtmindestdeckung, und wie werden SZR-Beträge in EUR umgerechnet?

Die SZR-basierten Mindestdeckungssummen nach Gewichtsbändern ergeben sich aus der Verordnung (EU) Nr. 785/2004 in der durch (EU) 2022/1179 geänderten Fassung – nicht aus dem Anhang zu (EU) 2019/947, wie häufig fälschlich zitiert wird. Der nationale Anknüpfungspunkt ist §43 LuftVG. SZR-Beträge werden zum EZB-Referenzkurs am Schadenstag in EUR umgerechnet; da dieser Kurs schwankt, kann der in EUR ausgedrückte Mindestbetrag von Jahr zu Jahr variieren. Broker sollten Auftraggeber-Mindestanforderungen stets in EUR vereinbaren und dabei einen Puffer gegenüber dem gesetzlichen SZR-Minimum einkalkulieren, um Wechselkursschwankungen aufzufangen.

Welche Pilotenlizenz muss ich für welches Betriebsszenario nachweisen, und wie wirkt sich das auf die Versicherung aus?

Für Open-Kategorie-Szenarien A1 und A3 genügt das kombinierte A1/A3-Zertifikat, das ausschließlich auf einem Online-Theorietest beim LBA basiert. Das A2-Zertifikat erfordert zusätzlich eine praktische Selbstausbildung mit Protokollierung und eine Theorieprüfung in Präsenz bei einer anerkannten Stelle; es ist Voraussetzung für den Betrieb in der Nähe von Personen mit CE-Klasse-C2-Geräten unter Einhaltung des 30-m-Lateralabstands. Underwriter prüfen, ob der vorgelegte Pilotennachweis zum deklarierten Betriebsszenario passt. Ein A1/A3-Zertifikat, das für ein A2-Szenario eingereicht wird, führt zur Ablehnung oder zu eingeschränkter Deckung. Broker sollten Pilotennachweise daher szenariospezifisch einreichen und als Underwriting-Argument nutzen, da eine höhere Qualifikation prämienmindernd wirken kann.

Was passiert im Diebstahlsfall, wenn die Submission-Unterlagen unvollständig waren?

Fehlende oder fehlerhafte Angaben bei der Deckungsaufnahme – etwa ein nicht verifizierter CE-Status, eine fehlende EU-Konformitätserklärung oder eine unvollständige Payload-Deklaration – können im Schadensfall als vorvertragliche Anzeigepflichtverletzung nach §19 VVG gewertet werden. Je nach Schwere der Verletzung kann der Versicherer vom Vertrag zurücktreten, die Prämie anpassen oder die Leistung kürzen. Broker tragen Mitverantwortung für die Vollständigkeit der Submission und sollten ihre Kunden schriftlich auf die Konsequenzen unvollständiger Angaben hinweisen. Eine nachträgliche Ergänzung der Unterlagen ist möglich, schützt aber nicht rückwirkend vor Leistungskürzungen für den Zeitraum vor der Nachmeldung.

Autel Drohne Diebstahl Versicherung Deutschland

Written by the Drohnenversicherer editorial team · reviewed by Anton Kuznetsov, founder

Wer eine Autel EVO Nano, EVO Lite oder EVO II gewerblich betreibt, steht vor einer konkreten Deckungslücke: Die gesetzliche Haftpflicht nach §43 LuftVG schützt Dritte vor Schäden durch den Drohnenbetrieb – Diebstahl des eigenen Geräts bleibt vollständig unversichert. Für Betreiber in Deutschland bedeutet das, dass ein entwendetes Autel-System mit hochwertigem Kamera-Payload weder durch die Pflichtversicherung noch durch eine Standard-Hausratpolice zuverlässig gedeckt ist. Dieser Artikel zeigt, welche Deckungsbausteine eine spezialisierte Kaskoversicherung enthalten muss, welche EASA-Kategorien und LBA-Anforderungen die Risikoklasse bestimmen und wie Broker ein marktfähiges Programm platzieren.

Regulatorischer Rahmen: EASA-Kategorien, CE-Status und LBA-Registrierung

In Deutschland wird der gewerbliche Drohnenbetrieb durch die EASA-Verordnungen (EU) 2019/945 und (EU) 2019/947 geregelt, die das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) als zuständige nationale Behörde umsetzt. Autel-Modelle fallen je nach Startmasse, CE-Klassenstatus und Betriebsszenario in die Kategorien Open, Specific oder Certified. Die CE-Klassenzuordnung ist dabei modellspezifisch und hat unmittelbare Auswirkungen auf die zulässigen Betriebsszenarien und damit auf die Risikoklasse im Underwriting.

Anders als bei einigen anderen Herstellern liegen für Autel-Modelle zum Zeitpunkt der Redaktion keine öffentlich bestätigten EASA-Typprüfungsergebnisse vor, die eine definitive CE-Klassenzuweisung nach (EU) 2019/945 belegen. Broker und Underwriter müssen den aktuellen CE-Status jedes Autel-Modells vor der Submission individuell verifizieren: maßgeblich sind das EASA-Typprüfungsregister unter easa.europa.eu sowie die EU-Konformitätserklärung (EU Declaration of Conformity), die Autel für das jeweilige Modell ausgestellt hat. Ohne bestätigte CE-Klassenmarkierung kann ein Modell nicht als Open-Kategorie-Gerät behandelt werden und fällt bei gewerblichem Einsatz in die Specific-Kategorie.

Für die Open-Kategorie gelten drei Unterszenarien mit unterschiedlichen Anforderungen: A1 erlaubt den Betrieb über unbeteiligten Personen mit Geräten unter 250 g (CE-Klasse C0), A2 erlaubt den Betrieb in der Nähe von Personen mit Geräten bis 4 kg (CE-Klasse C2) unter Einhaltung eines lateralen Mindestabstands von 30 m, A3 ist auf Gebiete fernab von Personen beschränkt. Welches Autel-Modell in welchem Unterszenario betrieben werden darf, hängt ausschließlich von der bestätigten CE-Klasse ab – nicht von der Herstellerangabe allein. Broker müssen das konkrete Modell, dessen verifizierten CE-Status und das geplante Betriebsszenario vor der Submission klären.

Für Specific-Kategorie-Betriebe erteilt das LBA eine Betriebsgenehmigung (Operational Authorisation) gemäß (EU) 2019/947 Art. 12, die auf einer SORA-Risikobewertung oder einem vordefinierten Standardszenario basiert. Vor jedem versicherten Flug müssen Betreiber beim LBA registriert sein und die zugewiesene e-ID sichtbar am Luftfahrzeug anbringen. Die LBA-UAS-Registrierung erfolgt über das Betreiberportal unter www.lba.de/DE/Drohnen/Registrierung. Underwriter spezialisierter Luftfahrt-MGAs verlangen den Nachweis der gültigen LBA-Registrierung und – bei Specific-Kategorie – der Betriebsgenehmigung als Mindestvoraussetzung für die Deckungsaufnahme.

Pilotenlizenz und Standardszenarien: Welche Qualifikation gilt für welches Szenario

Die EU-Fernpilotenlizenz ist nicht einheitlich: Für die Open-Kategorie-Unterszenarien A1 und A3 genügt ein kombiniertes Zertifikat, das ausschließlich auf einem Online-Theorietest beim LBA basiert. Das A2-Zertifikat hingegen erfordert zusätzlich eine praktische Selbstausbildung mit Protokollierung sowie eine Theorieprüfung in Präsenz bei einer vom LBA anerkannten Stelle. Broker müssen bei der Submission prüfen, welches Zertifikat der Pilot tatsächlich hält und ob es zum deklarierten Betriebsszenario passt – ein A1/A3-Zertifikat deckt kein A2-Szenario ab.

Für EVO II-Betreiber, die nicht den vollständigen SORA-Prozess durchlaufen möchten, bieten die Standardszenarien STS-01 und STS-02 nach (EU) 2019/947 einen alternativen Zugang zur Specific-Kategorie. STS-01 erlaubt VLOS-Betrieb in besiedeltem Gebiet unter definierten Bedingungen, STS-02 erweitert dies auf BVLOS mit Einschränkungen. Beide Szenarien ersetzen die individuelle Betriebsgenehmigung durch eine Selbsterklärung des Betreibers gegenüber dem LBA, setzen aber eine erweiterte Fernpilotenlizenz (LUC oder gleichwertig) und spezifische operative Auflagen voraus. Underwriter bewerten STS-01- und STS-02-Betriebe als eigenständige Risikoklasse und verlangen die vollständige Szenariodokumentation.

Prämienmindernd wirkt sich eine nachgewiesene, zum Betriebsszenario passende Lizenz aus. Ein Betreiber, der mit einem A2-Zertifikat und dokumentierter Praxisausbildung operiert, signalisiert dem Underwriter ein höheres Sicherheitsbewusstsein als einer, der nur das Online-Mindestzertifikat vorlegt. Broker sollten Pilotennachweise daher nicht nur als Compliance-Dokument, sondern als aktives Underwriting-Argument einsetzen.

Haftpflichtmindestdeckung: Gewichtsbänder, SZR-Schwellen und korrekte Rechtsgrundlage

Die Pflicht zur Haftpflichtversicherung ergibt sich aus §43 LuftVG. Die SZR-basierten Mindestdeckungssummen nach Gewichtsbändern sind nicht im Anhang zu (EU) 2019/947 verankert, sondern in der Verordnung (EU) Nr. 785/2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber in der durch (EU) 2022/1179 geänderten Fassung. Diese Verordnung legt die Mindestdeckung in Sonderziehungsrechten (SZR) gestaffelt nach der maximalen Startmasse (MTOM) des UAS fest. Broker, die in Submissions oder Kundendokumenten auf die falsche Rechtsgrundlage verweisen, riskieren Rückfragen von Underwritern und Compliance-Probleme bei Audits.

Für Broker und Betreiber sind die Gewichtsbänder unmittelbar handlungsrelevant: Mit steigender MTOM steigen die SZR-Mindestbeträge erheblich. Die tatsächliche MTOM des konfigurierten Systems – Rumpf plus Payload plus Akku – ist die maßgebliche Bemessungsgrundlage, nicht die Grundmasse des Rumpfes allein. EVO II-Systeme mit professionellem Payload können Startmassen erreichen, die deutlich höhere Mindestdeckungen auslösen als die Grundkonfiguration vermuten lässt.

SZR-Beträge werden in EUR ausgezahlt; die Umrechnung erfolgt zum aktuellen EZB-Referenzkurs zum Zeitpunkt des Schadensfalls. Viele gewerbliche Auftraggeber – insbesondere in der Energie- und Infrastrukturinspektion – verlangen Deckungssummen, die das gesetzliche Minimum deutlich übersteigen. Broker sollten die vertraglich vereinbarten Mindestdeckungen des Auftraggebers bereits bei der Submission dokumentieren, um Deckungslücken zwischen gesetzlichem Minimum und vertraglicher Anforderung zu vermeiden.

Was eine Autel-Drohnen-Kaskoversicherung abdecken muss

Eine spezialisierte Kaskoversicherung für Autel-Drohnen geht weit über den Diebstahlschutz hinaus, doch Diebstahl ist für gewerbliche Betreiber oft das größte ungedeckte Einzelrisiko. Entscheidend ist, dass die Police zwischen einfachem Diebstahl, Einbruchdiebstahl und Raub unterscheidet und alle drei Tatbestandsvarianten explizit einschließt. Viele Allgefahren-Policen (All-Risk-Kasko) decken Diebstahl pauschal ab, während Named-Perils-Policen eine ausdrückliche Nennung erfordern.

Neben dem Rumpf des Autel-Systems müssen Payload-Komponenten – Wechselobjektive, Multispektral- oder Wärmebildkameras, RTK-Module – separat deklariert und in die Versicherungssumme einbezogen werden. Der Versicherungswert sollte auf Wiederbeschaffungswertbasis (Neuwert) vereinbart werden, da Autel-Hardware in Deutschland häufig mit Importaufschlägen gehandelt wird und ein Zeitwertansatz im Schadensfall zu erheblichen Unterdeckungen führt.

Transportrisiken sind ein weiterer kritischer Punkt: Diebstahl aus einem unbeaufsichtigten Fahrzeug, aus einem Hotelzimmer oder während des Luftfrachttransports muss ausdrücklich mitversichert sein. Underwriter verlangen hier in der Regel Nachweise über Sicherungsmaßnahmen – abschließbare Transportkoffer, GPS-Tracker oder Aufbewahrungsprotokolle – als Obliegenheit des Versicherungsnehmers.

Typische Ausschlüsse in deutschen Luftfahrt-Kaskopolicen, die Broker ihren Kunden vorab erläutern sollten: Verschleiß und Alterung, Software- oder Firmware-Fehler ohne begleitenden physischen Schaden, Bedienerfehler ohne nachweisbare physische Beschädigung sowie Beschlagnahme oder Einziehung durch Behörden. Diese Ausschlüsse gelten unabhängig davon, ob das Gerät gestohlen oder anderweitig beschädigt wurde.

Einfacher Diebstahl, Einbruchdiebstahl und Raub als separate Tatbestände prüfen
Payload und Wechselkomponenten auf Neuwertbasis deklarieren
Transportdeckung inkl. Fahrzeugdiebstahl und Luftfracht einschließen
Sicherungsobliegenheiten (Koffer, Tracker, Protokolle) vorab klären
Ausschlüsse für Verschleiß, Firmware-Fehler und Behördenbeschlagnahme kennen

Broker-Workflow: Submission, Turnaround und Underwriting-Anforderungen

Ein vollständiges Submission-Dokument für eine Autel-Drohnen-Kaskoversicherung in Deutschland enthält mindestens: LBA-Registrierungsnummer und e-ID (Registrierungsportal: www.lba.de/DE/Drohnen/Registrierung), genehmigtes Betriebsszenario (inkl. SORA-Risikoklasse oder STS-Szenario und Betriebsgenehmigung bei Specific-Kategorie), vollständige Geräteliste mit Seriennummern und deklarierten Wiederbeschaffungswerten, EU-Konformitätserklärung von Autel als Nachweis des CE-Klassenstatus je Modell, Payload-Inventar, Pilotennachweise (A1/A3-Kombizertifikat oder A2-Zertifikat mit Praxisnachweis, je nach Betriebsszenario) sowie die Schadenshistorie der letzten drei bis fünf Jahre.

Die EU-Konformitätserklärung von Autel ist ein eigenständiges Underwriting-Dokument: Ohne sie können Underwriter den CE-Klassenstatus nicht verifizieren und behandeln das Modell standardmäßig als Specific-Kategorie-Gerät. Broker sollten dieses Dokument proaktiv beim Betreiber anfordern und nicht davon ausgehen, dass Herstellerangaben auf der Produktseite ausreichen. Zusätzlich empfiehlt sich eine Abfrage im EASA-Typprüfungsregister unter easa.europa.eu, um sicherzustellen, dass keine neueren Einträge vorliegen, die die Konformitätserklärung ergänzen oder widerlegen.

Der Turnaround bei spezialisierten Luftfahrt-MGAs hängt von der Vollständigkeit der Submission und der aktuellen Kapazität des Underwriting-Teams ab; eine belastbare Zeitangabe lässt sich erst nach Einreichung der vollständigen Unterlagen nennen. Fehlt die SORA-Risikobewertung für Specific-Kategorie-Betriebe, sind Seriennummern unvollständig oder fehlt die EU-Konformitätserklärung, verlängert sich der Prozess erheblich. Broker sollten die Vollständigkeit der Unterlagen vor Einreichung prüfen, um Verzögerungen im Deckungsanlauf zu vermeiden.

Nach Deckungsaufnahme sind laufende Obliegenheiten zu beachten: Änderungen im Betriebsszenario, neue Payload-Komponenten, Erweiterungen der Flotte oder eine Änderung des CE-Status eines Modells – etwa durch ein Firmware-Update, das die Klassifizierungsgrundlage berührt – müssen dem Versicherer unverzüglich gemeldet werden. Unterlässt der Betreiber die Nachmeldung, riskiert er im Diebstahlsfall eine anteilige oder vollständige Leistungskürzung wegen Gefahrerhöhung nach § 23 VVG.

LBA-Registrierungsnummer, e-ID und Betriebsgenehmigung (Specific-Kategorie)
EU-Konformitätserklärung von Autel als Nachweis des CE-Klassenstatus
Geräteliste mit Seriennummern und Neuwert-Deklaration
Payload-Inventar vollständig und separat ausweisen
Passenden Pilotennachweis (A1/A3 oder A2) zum Betriebsszenario einreichen
Schadenshistorie der letzten drei bis fünf Jahre
Sicherungsmaßnahmen und Lagerprotokolle dokumentieren

Schadenfall Diebstahl: Pflichten und Prozess

Im Diebstahlsfall gelten nach deutschem Versicherungsvertragsrecht (VVG) und den Allgemeinen Luftfahrt-Versicherungsbedingungen strenge Anzeigefristen. Der Versicherungsnehmer muss den Diebstahl unverzüglich bei der zuständigen Polizeidienststelle anzeigen und das Aktenzeichen dem Versicherer mitteilen. Verspätete Anzeigen können als Obliegenheitsverletzung gewertet werden und die Leistungspflicht des Versicherers mindern.

Zusätzlich zur Strafanzeige sind dem Versicherer folgende Unterlagen einzureichen: Kaufbelege oder Importnachweise für das Autel-System und alle Payload-Komponenten, Fotos des Aufbewahrungsorts, Protokolle über Sicherungsmaßnahmen sowie – bei Fahrzeugdiebstahl – der Kfz-Schadensbericht. Je vollständiger die Dokumentation, desto reibungsloser verläuft die Schadensregulierung.

Regulierungszeiträume variieren je nach Komplexität des Falls. Bei einfachen Diebstählen mit vollständiger Dokumentation ist eine zügige Regulierung möglich; bei Verdacht auf Eigentümermitwirkung oder unklaren Umständen kann der Versicherer eine erweiterte Prüfung einleiten. Broker sollten ihre Kunden vorab über diese Möglichkeit informieren, um Erwartungsmanagement zu betreiben.

Frequently asked questions

Wie bestimme ich, ob mein Autel-Modell in die Open- oder Specific-Kategorie fällt?: Die Kategoriezuordnung hängt vom bestätigten CE-Klassenstatus des Modells ab, nicht von Herstellerangaben allein. Prüfen Sie zunächst das EASA-Typprüfungsregister unter easa.europa.eu und fordern Sie die EU-Konformitätserklärung direkt bei Autel an. Liegt keine bestätigte CE-Klassenmarkierung nach (EU) 2019/945 vor, gilt das Modell bei gewerblichem Einsatz als Specific-Kategorie-Gerät und benötigt eine Betriebsgenehmigung des LBA. Ändert sich der CE-Status eines Modells während der Laufzeit der Police – etwa durch eine nachträgliche Typprüfung oder ein Firmware-Update, das die Klassifizierungsgrundlage berührt – ist dies dem Versicherer unverzüglich zu melden, da sich dadurch die Risikoklasse und damit die Deckungsvoraussetzungen ändern können.
Welche Rechtsgrundlage gilt für die Haftpflichtmindestdeckung, und wie werden SZR-Beträge in EUR umgerechnet?: Die SZR-basierten Mindestdeckungssummen nach Gewichtsbändern ergeben sich aus der Verordnung (EU) Nr. 785/2004 in der durch (EU) 2022/1179 geänderten Fassung – nicht aus dem Anhang zu (EU) 2019/947, wie häufig fälschlich zitiert wird. Der nationale Anknüpfungspunkt ist §43 LuftVG. SZR-Beträge werden zum EZB-Referenzkurs am Schadenstag in EUR umgerechnet; da dieser Kurs schwankt, kann der in EUR ausgedrückte Mindestbetrag von Jahr zu Jahr variieren. Broker sollten Auftraggeber-Mindestanforderungen stets in EUR vereinbaren und dabei einen Puffer gegenüber dem gesetzlichen SZR-Minimum einkalkulieren, um Wechselkursschwankungen aufzufangen.
Welche Pilotenlizenz muss ich für welches Betriebsszenario nachweisen, und wie wirkt sich das auf die Versicherung aus?: Für Open-Kategorie-Szenarien A1 und A3 genügt das kombinierte A1/A3-Zertifikat, das ausschließlich auf einem Online-Theorietest beim LBA basiert. Das A2-Zertifikat erfordert zusätzlich eine praktische Selbstausbildung mit Protokollierung und eine Theorieprüfung in Präsenz bei einer anerkannten Stelle; es ist Voraussetzung für den Betrieb in der Nähe von Personen mit CE-Klasse-C2-Geräten unter Einhaltung des 30-m-Lateralabstands. Underwriter prüfen, ob der vorgelegte Pilotennachweis zum deklarierten Betriebsszenario passt. Ein A1/A3-Zertifikat, das für ein A2-Szenario eingereicht wird, führt zur Ablehnung oder zu eingeschränkter Deckung. Broker sollten Pilotennachweise daher szenariospezifisch einreichen und als Underwriting-Argument nutzen, da eine höhere Qualifikation prämienmindernd wirken kann.
Was passiert im Diebstahlsfall, wenn die Submission-Unterlagen unvollständig waren?: Fehlende oder fehlerhafte Angaben bei der Deckungsaufnahme – etwa ein nicht verifizierter CE-Status, eine fehlende EU-Konformitätserklärung oder eine unvollständige Payload-Deklaration – können im Schadensfall als vorvertragliche Anzeigepflichtverletzung nach §19 VVG gewertet werden. Je nach Schwere der Verletzung kann der Versicherer vom Vertrag zurücktreten, die Prämie anpassen oder die Leistung kürzen. Broker tragen Mitverantwortung für die Vollständigkeit der Submission und sollten ihre Kunden schriftlich auf die Konsequenzen unvollständiger Angaben hinweisen. Eine nachträgliche Ergänzung der Unterlagen ist möglich, schützt aber nicht rückwirkend vor Leistungskürzungen für den Zeitraum vor der Nachmeldung.

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