A3 Drohne Versicherung für gewerbliche Betreiber

EASA Open-Kategorie A3: Regulatorischer Rahmen

Die EASA Open-Kategorisierung teilt unbemannte Luftfahrtsysteme (UAS) in drei Subkategorien ein: A1, A2 und A3. A3-Drohnen sind für Operationen außerhalb von Wohngebieten konzipiert und unterliegen strikten Betriebsbeschränkungen. A3 bleibt eine VLOS-Kategorie (Visual Line of Sight); BVLOS-Operationen sind in der Open-Kategorie nicht zulässig und erfordern stattdessen die Specific-Kategorie mit einer Operational Authorisation (OA) vom LBA (Luftfahrt-Bundesamt) gemäß EU 2019/947 Artikel 12.

A3-Operationen unterliegen folgenden Betriebsgrenzen: maximale Flughöhe 120 m über Grund (AGL), Mindestabstand von 150 m horizontal zu Wohngebieten, Freizeit-, Industrie- und Geschäftsgebieten, kein Flug über nicht beteiligten Personen, und Betrieb nur im Sichtbereich des Fernpiloten. Das maximale Startgewicht (MTOM) für A3 ist auf 25 kg gemäß EU 2019/947 Annex, Part A, UAS.OPEN.020 begrenzt. In Deutschland wird diese Kategorisierung durch EU 2019/947, das Luftverkehrsgesetz (LuftVG), die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) und die nationale UAS-Durchführungsverordnung umgesetzt.

Innerhalb der A3-Subkategorie sind zwei EASA-Klassen relevant: C3-Klasse-UAS (bis 3 kg MTOM) und C4-Klasse-UAS (bis 25 kg MTOM, keine autonomen Betriebsmodi). Diese Unterscheidung ist underwriting-relevant, da C4-UAS aufgrund ihres höheren Gewichts und des Verbots autonomer Modi ein anderes Risikoprofil aufweisen als C3-Systeme. Versicherer differenzieren bei der Risikobewertung zwischen diesen Klassen; Broker sollten die Klasse des zu versichernden UAS stets klar im Einreichungspaket ausweisen.

Drohnen ohne CE-Kennzeichnung (sogenannte Legacy-Drohnen) unterliegen gesonderten Übergangsregelungen gemäß den Änderungsverordnungen zu EU 2019/947. Für Legacy-UAS, die unter Übergangsbestimmungen betrieben werden, können bestimmte technische Anforderungen — darunter Remote ID — bis zum Ablauf der jeweiligen Übergangsfrist ausgesetzt sein. Broker müssen den konkreten Status des zu versichernden UAS anhand der aktuellen LBA-Hinweise und der geltenden Übergangsregelungen prüfen, bevor sie Underwriting-Dokumente zusammenstellen. Versicherer ziehen die Klassifizierung auf der Konformitätserklärung zur Risikobewertung heran.

Fernpiloten müssen einen A1/A3-Kompetenznachweis nachweisen, der über das LBA-Portal ausgestellt wird. Broker sollten die Gültigkeitsdaten aller Pilotenzertifikate aktiv verfolgen und bei der Policenerneuerung prüfen, ob der Nachweis noch gültig ist — ein abgelaufenes Zertifikat kann zur Deckungsunterbrechung führen. Die aktuell geltende Gültigkeitsdauer ist dem LBA-Portal zu entnehmen, da sich Verwaltungsvorschriften ändern können.

Gesetzliche Haftungsversicherung: §43 LuftVG, EU 785/2004 und §17 LuftVO

Die Pflicht zur Haftpflichtversicherung für UAS ergibt sich in Deutschland aus §43 LuftVG als nationalem Rechtsrahmen sowie aus der EU-Verordnung 785/2004 als unmittelbar anwendbarem EU-Recht. §43 LuftVG verpflichtet Halter von Luftfahrzeugen — einschließlich UAS — zur Vorhaltung einer ausreichenden Haftpflichtversicherung. EU 785/2004 konkretisiert die Mindestdeckungssummen und legt die Berechnungsbasis in Sonderziehungsrechten (SDR) fest. A3-Betreiber müssen unabhängig vom konkreten Gewicht ihrer Drohne eine Haftpflichtversicherung nachweisen.

EU 785/2004 staffelt die Mindestdeckungssummen nach MTOM-Bändern. Der ursprüngliche Annex der Verordnung setzt bei einem MTOM von 500 kg an; UAS unterhalb dieser Schwelle — darunter alle A3-Drohnen mit bis zu 25 kg MTOM — werden durch die Änderungsverordnung 285/2010 sowie nachfolgende Anpassungen erfasst, die ein eigenes SDR-Mindestlimit für diese Gewichtsklasse festlegen. Broker sollten die aktuellen SDR-zu-EUR-Umrechnungskurse (veröffentlicht vom IWF oder der EZB) heranziehen, wenn sie Deckungsgrenzen an Kunden kommunizieren, da der EUR-Gegenwert des SDR-Mindestbetrags täglich schwankt. Versicherer müssen die Mindestdeckungen gemäß EU 785/2004 in der jeweils geltenden Fassung einhalten.

Neben EU 785/2004 und §43 LuftVG müssen Betreiber die Betriebsverbote und -beschränkungen gemäß §17 LuftVO (Luftverkehrs-Ordnung) beachten. §17 LuftVO regelt nationale Betriebsverbote für bestimmte Gebiete und Situationen, die über die EASA-Vorgaben hinausgehen können. Zusätzlich enthält die nationale UAS-Durchführungsverordnung spezifische deutsche Anforderungen, die Betreiber parallel zu EU 2019/947 erfüllen müssen. Broker sollten sicherstellen, dass Kunden diese nationalen Rechtsschichten kennen, da Verstöße gegen §17 LuftVO oder die UAS-Durchführungsverordnung Deckungsausschlüsse auslösen können.

Die Versicherung muss Schadensersatzansprüche Dritter für Personen- und Sachschäden abdecken, die durch den Drohnenbetrieb entstehen. Typische Ausschlüsse umfassen Schäden durch fehlende Genehmigungen, vorsätzliche Handlungen, Krieg und Terrorismus, Cyber- und Funkstörungen, Operationen außerhalb des erklärten geografischen Geltungsbereichs sowie unerlaubte Modifikationen am UAS. Ein weiterer häufiger Ausschluss betrifft vollständig autonome Betriebsmodi: Viele deutsche UAS-Policen schließen Schäden, die während vollständig autonomer Flugphasen ohne aktive Fernpilotenkontrolle entstehen, explizit aus. Broker müssen diesen Ausschluss gegenüber Kunden offenlegen und sicherstellen, dass das Betriebsprofil des Kunden mit den Deckungsbedingungen übereinstimmt.

LBA-Registrierung, Operator-ID, Remote ID und Luftraumkoordination

Gewerbliche Betreiber müssen sich über das LBA-Portal (drohnen.lba.de) registrieren, bevor sie A3-Operationen durchführen. Der Registrierungsprozess umfasst folgende Schritte:

Die Operator-ID ist eine eindeutige Kennung, die auf jeder Drohne angebracht werden muss. Die Gültigkeitsdauer der Registrierung ist dem LBA-Portal zu entnehmen, da sich Verwaltungsvorschriften ändern können. Broker sollten ihre Kunden aktiv auf den Erneuerungstermin hinweisen, da eine abgelaufene Registrierung die Versicherungsdeckung gefährden kann — viele Policen setzen eine gültige Registrierung als Deckungsvoraussetzung voraus.

Für A3-Operationen gilt grundsätzlich die Pflicht zur elektronischen Fernidentifizierung (Remote ID) gemäß EU 2019/947. Remote ID ermöglicht die Echtzeitidentifikation des UAS und des Betreibers durch Behörden und andere Luftraumnutzer. Wichtige Ausnahme: Legacy-UAS ohne CE-Kennzeichnung, die unter Übergangsbestimmungen betrieben werden, können bis zum Ablauf der jeweiligen Übergangsfrist von der Remote-ID-Hardwarepflicht befreit sein. Broker müssen den konkreten Status des UAS prüfen und dokumentieren, ob Remote ID technisch vorhanden und aktiv ist oder ob eine Übergangsregelung greift. Versicherer verlangen diesen Nachweis zunehmend als Underwriting-Dokument, da Remote ID die Rückverfolgbarkeit im Schadensfall sicherstellt.

Für A3-Operationen in der Nähe von Flugplätzen oder in Flugbeschränkungsgebieten (ED-R) kann eine Koordination mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) erforderlich sein. Operationen in Kontrollzonen (CTR) erfordern in der Regel eine explizite Genehmigung. Broker sollten Luftraumkoordinationsnachweise in ihre Platzierungscheckliste aufnehmen, da Versicherer diese bei erhöhter Luftraumexposition anfordern.

• Benutzerkonto im LBA-Portal erstellen (E-Mail und Passwort)
• UAS-Registrierung durchführen: Hersteller, Modell, MTOM, Seriennummer angeben
• Operator-ID beantragen und erhalten
• e-ID-Etikett mit der Operator-ID auf der Drohne anbringen
• Remote-ID-Status des UAS prüfen: CE-Kennzeichnung vorhanden oder Übergangsregelung anwendbar?

Kaskoversicherung, Drohnenwert und Prämientreiber

Kaskoversicherung schützt die Drohne selbst vor Beschädigungen durch Absturz, Kollision oder Witterung. Der Versicherungswert wird anhand des Neuwerts oder Zeitwerts ermittelt. Für A3-Systeme mit Nutzlasten — Kamera, Sensor, Lidar — muss der Gesamtwert korrekt deklariert werden. Broker sollten klären, ob Nutzlasten separat deklariert oder in den Gesamtwert der Drohne eingebunden werden. Versicherer verlangen typischerweise Kaufrechnungen, Seriennummern und Inspektionsberichte zur Dokumentation des Drohnenzustands.

Mehrere Faktoren erhöhen die Prämie oder den Selbstbehalt für A3-Operationen qualitativ messbar: Operationen in städtischen Gebieten oder in der Nähe von Kontrollzonen (CTR) und Flugbeschränkungsgebieten (ED-R) gelten als risikoreicher als ländliche Einsätze. Ein hoher Nutzlastwert — etwa hochwertige Kamerasysteme oder Spezialsensoren — erhöht die Kaskoprämie. Geringe Piloterfahrung in Flugstunden erhöht den Selbstbehalt, da Versicherer Erfahrung als Schadensminderungsfaktor werten. Autonome Betriebsmodi unterliegen strengerer Prüfung; viele Versicherer schließen Schäden während vollständig autonomer Flugphasen explizit aus — Broker müssen diesen Ausschluss aktiv kommunizieren.

Die UAS-Klasse beeinflusst die Underwriting-Bewertung direkt: C4-UAS (bis 25 kg, keine autonomen Modi) weisen ein anderes Schadenspotenzial auf als leichtere C3-Systeme. Prämien skalieren mit Rumpfwert, BVLOS-Exposition und Betriebsumgebung; Selbstbehalte steigen typischerweise bei autonomen Operationen und negativer Schadenshistorie. Broker sollten Wartungsprotokolle und Inspektionsberichte einreichen, um die Versichererrisikobewertung zu unterstützen.

Platzierungskriterien und Underwriting-Workflow

Versicherer bewerten A3-Platzierungen anhand von Fernpilotenkompetenznachweis, Betriebserfahrung, Einsatztyp, UAS-Klasse und Betriebsgebiet. Broker müssen folgende Dokumente einreichen:

Für kommerzielle Operationen in Ballungsräumen oder in der Nähe von Flughäfen können zusätzliche Dokumente erforderlich sein: Luftraumkoordinationsnachweise, DFS-Koordinationsnachweise für Operationen in ED-R oder CTR sowie Versicherungsbestätigungen für Auftraggeber oder Dritte. Bei Legacy-UAS ist der Nachweis der anwendbaren Übergangsregelung beizufügen.

Hinsichtlich Bearbeitungszeiten gilt als Orientierung: Standardplatzierungen für A3-Operationen in unkritischem Luftraum können in der Regel zügig bearbeitet werden. Komplexe Fälle — insbesondere Operationen in CTR, ED-R oder mit erhöhtem Autonomiegrad — erfordern erfahrungsgemäß eine längere Underwriting-Prüfung, da zusätzliche Luftraumkoordinationsnachweise und behördliche Genehmigungen gesichtet werden müssen. Broker sollten bei solchen Fällen frühzeitig Kontakt mit dem Underwriting-Team aufnehmen, um Bearbeitungszeiten realistisch einzuplanen und Verzögerungen beim Kunden zu vermeiden.

Versicherer können Deckung an Bedingungen knüpfen: regelmäßige Inspektionen, Versicherungsbestätigung für Subunternehmer, Haftungsfreistellung für Auftraggeber oder Grundstückseigentümer. Broker sollten außerdem sicherstellen, dass Kunden über den Ausschluss vollständig autonomer Betriebsmodi informiert sind, bevor die Police ausgestellt wird.

• UAS-Registrierungsnummer (LBA) und Operator-ID (Gültigkeitsdatum prüfen)
• Pilot-Kompetenznachweis A1/A3 mit Name und Ausstellungsdatum (Gültigkeitsdatum gemäß LBA-Portal prüfen)
• Remote-ID-Nachweis: funktionsfähige Einheit oder dokumentierte Übergangsregelung für Legacy-UAS
• UAS-Klassifizierung (C3 oder C4) oder CE-Konformitätserklärung
• Betriebshandbuch
• Wartungs- und Inspektionsprotokolle
• Schadenshistorie der letzten drei Jahre
• Bei CTR/ED-R: DFS-Koordinationsnachweis oder behördliche Genehmigung

Specific-Kategorie, BVLOS und Standard-Szenarien (STS)

BVLOS-Operationen sind in der Open-Kategorie nicht zulässig. Operationen, die VLOS-Grenzen überschreiten oder erhöhte Risiken darstellen, erfordern die Specific-Kategorie mit einer Operational Authorisation (OA) gemäß EU 2019/947 Artikel 12. Die OA wird vom LBA als zuständiger Behörde ausgestellt und basiert auf einer Specific Operations Risk Assessment (SORA). Eine vollständige OA ist aufwändiger als ein Standard-Szenario, bietet aber mehr Flexibilität bei komplexen Betriebsprofilen — Broker sollten gemeinsam mit dem Betreiber prüfen, welche Route dem tatsächlichen Risikoprofil entspricht.

Für Operationen, die zwischen Open und vollständiger Specific-Kategorie liegen, bieten Standard-Szenarien (STS) eine vereinfachte Genehmigungsroute innerhalb der Specific-Kategorie. STS erfordern eine Erklärung gegenüber der zuständigen Behörde, aber keine vollständige OA. STS-01 nach EASA AMC/GM zu 2019/947 deckt VLOS-Operationen mit einem C5-Klasse-UAS über einer kontrollierten Bodenfläche ab, bei einer maximalen Flughöhe von 120 m AGL. STS-02 nach EASA AMC/GM zu 2019/947 ist für VLOS-Operationen in städtischen oder dicht besiedelten Umgebungen konzipiert; die für STS-02 maßgebliche UAS-Klasse und die damit verbundenen technischen Anforderungen sind den aktuellen EASA AMC/GM zu Regulation 2019/947 (Issue 2) zu entnehmen — Broker sollten diese Quelle direkt konsultieren, da sich Klassenzuweisungen im Rahmen von EASA-Überarbeitungen ändern können.

Broker, die Specific-Kategorie-Operationen platzieren, müssen die abgeschlossene SORA vom Betreiber anfordern. Die SORA dokumentiert Betriebsparameter, Risiken und Risikominderungsmaßnahmen und dient Versicherern als Grundlage für die Underwriting-Bewertung. Haftungsdeckung für Specific-Kategorie-Operationen ist typischerweise höher als für Open-Kategorie und kann Bedingungen wie Echtzeit-Tracking, Geofencing und erweiterte Notfallverfahren erfordern.

Frequently asked questions

Welche Operationen sind unter der A3-Subkategorie versicherbar?

Versicherbar sind VLOS-Operationen mit UAS bis 25 kg MTOM außerhalb von Wohngebieten, mit einem Mindestabstand von 150 m zu besiedelten Zonen, bei maximaler Flughöhe von 120 m AGL. Innerhalb von A3 sind C3-Klasse-UAS (bis 3 kg) und C4-Klasse-UAS (bis 25 kg, keine autonomen Modi) relevant — die Klasse beeinflusst die Underwriting-Bewertung. BVLOS-Operationen fallen nicht unter die Open-Kategorie und erfordern eine separate Specific-Kategorie-Police mit OA-Nachweis.

Welche Dokumente benötige ich für die Versicherungsplatzierung einer A3-Drohne?

Mindestens erforderlich sind: gültige LBA-Operator-ID (Gültigkeitsdatum gemäß LBA-Portal prüfen), A1/A3-Kompetenznachweis des Fernpiloten (Ablaufdatum aktiv verfolgen), Nachweis zum Remote-ID-Status (funktionsfähige Einheit oder dokumentierte Übergangsregelung für Legacy-UAS ohne CE-Kennzeichnung), CE-Konformitätserklärung oder UAS-Klassifizierungsnachweis (C3 oder C4), Betriebshandbuch sowie Wartungs- und Inspektionsprotokolle. Bei Operationen in CTR oder ED-R sind zusätzlich DFS-Koordinationsnachweise erforderlich.

Wie werden die gesetzlichen Mindestdeckungssummen für A3-Drohnen berechnet?

Die Mindestdeckungssummen ergeben sich aus EU 785/2004 in der jeweils geltenden Fassung (einschließlich Änderungsverordnung 285/2010) in Verbindung mit §43 LuftVG. Sie sind in Sonderziehungsrechten (SDR) ausgedrückt. Da der ursprüngliche Annex der Verordnung bei einem MTOM von 500 kg ansetzt, werden UAS unterhalb dieser Schwelle — darunter alle A3-Drohnen — durch die Änderungsregelungen erfasst, die ein eigenes SDR-Mindestlimit für diese Gewichtsklasse festlegen. Den aktuellen EUR-Gegenwert ermitteln Broker anhand der täglich veröffentlichten SDR-Kurse des IWF oder der EZB.

Gilt die Remote-ID-Pflicht für alle A3-Drohnen?

Grundsätzlich ja — EU 2019/947 schreibt Remote ID für A3-Operationen vor. Allerdings können Legacy-UAS ohne CE-Kennzeichnung, die unter Übergangsbestimmungen betrieben werden, bis zum Ablauf der jeweiligen Übergangsfrist von der Remote-ID-Hardwarepflicht befreit sein. Broker müssen den konkreten Status des UAS anhand der aktuellen LBA-Hinweise und der geltenden Übergangsregelungen prüfen und dokumentieren. Versicherer verlangen diesen Nachweis zunehmend als Underwriting-Dokument.

Wann ist ein Standard-Szenario (STS) sinnvoll, und wann ist eine vollständige OA erforderlich?

STS-01 und STS-02 sind vereinfachte Genehmigungsrouten innerhalb der Specific-Kategorie, die eine Erklärung gegenüber der zuständigen Behörde erfordern — keine vollständige Operational Authorisation. STS-01 gilt für VLOS-Operationen mit C5-UAS über kontrollierten Bodenflächen bis 120 m AGL. Für STS-02 (städtische VLOS-Operationen) sind die maßgebliche UAS-Klasse und technischen Anforderungen den aktuellen EASA AMC/GM zu 2019/947 (Issue 2) zu entnehmen. Eine vollständige OA ist erforderlich, wenn das Betriebsprofil keines der definierten STS erfüllt oder wenn BVLOS-Anteile vorliegen. Broker sollten das Betriebsprofil des Kunden sorgfältig prüfen, bevor sie eine Route empfehlen.

Welche Faktoren erhöhen die Prämie oder den Selbstbehalt bei A3-Operationen?

Prämien und Selbstbehalte steigen qualitativ messbar bei: Operationen in städtischen Gebieten oder in der Nähe von CTR und ED-R, hohem Nutzlastwert (z. B. hochwertige Kamera- oder Sensorsysteme), geringer Piloterfahrung in Flugstunden, vollständig autonomen Betriebsmodi (häufig explizit ausgeschlossen — Broker müssen diesen Ausschluss gegenüber Kunden offenlegen), negativer Schadenshistorie sowie C4-Klasse-UAS mit höherem Schadenspotenzial gegenüber leichteren C3-Systemen. Broker sollten diese Faktoren im Vorfeld mit dem Versicherer besprechen, um realistische Deckungserwartungen zu setzen.